中國車如何從“走出去”到“走進去”再到“走上去”？
“深度參與全球化是中國汽車做大做強的重大機遇，也是實現汽車強國的必經之路，奇瑞從‘走出去’到‘走進去’再到‘走上去’，始終堅持深度融入全球汽車產業鏈。”全國人大代表，奇瑞控股集團黨委書記、董事長尹同躍在接受中國證券報記者專訪時表示。基于對中國制造特別是中國汽車產業高質量發展的長期實踐和深度調研，尹同躍在今年兩會上帶來了十一項建議。
在尹同躍看來，雖然中國已連續14年保持全球汽車產銷量第一，但要從“汽車大國”變為“汽車強國”，一方面必須在質量安全、技術創新、體系建設等“內功”上做深做實，不斷筑強產業根基；另一方面要加快數字化、全球化發展，更高水平地參與全球競爭，不斷向產業價值鏈高端攀升。
支持中國車走出去
2022年中國成為僅次于日本的世界第二大汽車出口國。中汽協數據顯示，2022年汽車企業出口311.1萬輛，同比增長54.4%。
談及中國汽車深受海外市場歡迎的原因時，尹同躍向中國證券報記者表示，一方面是中國自主品牌汽車的口碑和形象越來越受到海外市場認可；另一方面是中國汽車產品品質持續提升，加上融入新能源、智能化技術，產品迭代速度快，更快響應消費者需求，產品競爭優勢顯著。
尹同躍稱，隨著中國汽車技術和研發能力的提升，產品性能和質量已逐步拉近與國際市場主要競爭對手的差距；尤其是在智能網聯技術和新能源汽車方面已走在前列，開始出口歐美等發達國家和地區。
不過，尹同躍坦言，中國汽車出口高速增長的同時，也存在諸多限制發展的瓶頸亟待突破。一是在海外會遇到產業鏈保障、配套售后服務體系不足等瓶頸；二是擔心海外尤其是發達市場的貿易壁壘；三是受到運輸物流的成本和渠道制約。
“目前，日韓政府在中國汽車出口的主要海外市場所在國家均簽訂了自由貿易協定，日韓汽車企業因此享受更多的優惠政策，競爭優勢非常明顯，這就造成中國汽車品牌在國際市場競爭中處于不平等地位。”尹同躍說。
對此，尹同躍建議，商務部等部委加速與中國汽車出口主要市場所在國、地區簽訂貿易協定或關稅聯盟，制定與汽車有關的關稅政策，特別是拉丁美洲南方共同市場（南共體）、墨西哥、南非、歐洲國家。同時推進與已簽訂自貿協定國家的第二階段談判，將汽車納入協定目錄，加快汽車產品關稅互減的進程。
另外，尹同躍還表示，目前中國進口整車基本都是高端小眾車型，建議國家稅務總局、海關總署等單位研究進一步降低整車進口關稅，以便爭取更加互惠的貿易政策，降低關稅壁壘。
奇瑞作為最早走出國門的中國汽車品牌之一，已經連續20年位居中國乘用車品牌出口第一。對于這一成績，尹同躍表示：“奇瑞很早就確立了‘無內不穩、無外不強、內外促進、共同發展’的國際化戰略，2001年就有首批奇瑞車出口，奇瑞也是最早嘗到海外市場甜頭的企業。奇瑞從‘走出去’到‘走進去’再到‘走上去’，始終堅持深度融入全球汽車產業鏈。”
加速電動化進程
2022年，中國新能源汽車市場占有率達到25.6%。尹同躍表示：“充電樁功率低、充電耗時長等補能焦慮是當前新能源車推廣最大的痛點，對新能源汽車規模擴增形成掣肘。”
尹同躍建議，工信部牽頭盡快統一并升級下一代電動車充電標準，并與國際標準進行互通，讓國內車企、充電設施及第三方運營企業在統一標準的保駕護航下，升級整車技術，為車主提供更好的充電體驗，實現新能源整車的規模突破，加速國家電動化和清潔能源的進程。
另外，尹同躍還提出加快商用車換電模式推廣應用，全面推動商用車電動化的建議。
他表示，當前，新能源重卡主要選擇換電模式，但目前行業純電重卡主要采用油改電平臺，專用化程度較低，同時行業電池標準尚未達成統一，換電站建設數量仍未能滿足行業需求。新能源客車主要應用于城市公交，在公路客運和其他業務上仍不具備優勢，續駛里程短和充電時間長成為限制發展的瓶頸，減弱了新能源客車的競爭優勢。
因此，加快商用車，尤其是重卡、大巴換電模式的推廣應用，全面推動商用車電動化勢在必行。換電模式也能夠給產業鏈帶來巨大市場空間，迎來產業鏈上新的增量需求。
以換電站建設為例，預計到2030年底有望建成8.83萬座換電站，形成1091億元設備市場空間。
對此，尹同躍建議，工信部等部委加快商用車專用換電站等基礎設施建設，滿足換電模式的應用需求。另外，國家有關部委圍繞礦場、港口、城市轉運等應用場景，推動重型貨車和港口內部集卡、大巴等領域電動化轉型，形成明確的切換計劃。
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